一、零担物流的概念
什么是零担货物运输？ 百度百科上是这么解释的：“零-指的是零散的，担-古代指的是扁担，在这里指的是车，零担就是不够一扁担，即不够一车的意思。当一批货物的重量或容积不满一辆货车时，可与其他几批甚至上百批货物共用一辆货车装运时，叫零担货物运输”。零担运输的企业组织通常设置在当地大型的物流园内。
零担运输的过程，通常是包括四个环节：
1、货站会先安排车辆（如4.2米，6.8米车型）将货物从客户处运输至物流园的货站内；
2、在物流园内将同一个方向的货物拼载到大车上（如16.5米，17.5米车型），干线运输至目的地城市；
3、将货物从大车上卸下来，按照不同的客户，用一区域收货点进行分类归集；
4、将货物装到小型货车（如4.2米，6.8米车型）上配送至终端客户。
二、零担物流的运作流程
1、揽货：
车队的货源主要有三类：
一类是直接客户，也就是真正的发货货主，不过这类货主通常只是小规模的企业主（比如小作坊）或者个人，因为平时发货量小，三方物流看不上，整车车队不愿接，最主要一点是这些客户比较看重价格是否合适？货站基本上算是传统物流领域里最底层的操作者了，几乎不存在中间商赚差价，所以价格相对比较公道；
一类是三方物流公司（3PL）或者整车车队转过来的，通常是规模比较大的客户（发运量也大），他们会把业务外包给三方物流公司，能够凑成整车的，3PL或者其下属整车车队直接运输，对于凑不成整车，但使用整车发运的话，运输肯定费用偏高，所以，他们就会把这部分不够整车的货物交给货站来运输；
一类是物流园内的其他同行“卖”过来的货物，当然不是真正意义上的卖了，一般情况下是，货站在收货时收到了一些非自营线路的货物（例如，该货站是主营天津至沈阳线路，捎带脚收到了发长春的货物），那么他们通常会挣个差价，然后转手委托给同行的其他专线货站来负责运输。
提货的方式，通常有两类：
一类是货站安排车辆去客户仓库提货，一类是货主或者其他车队送货上门。货站自提时，如果运量较小，通常货站会找货主收取一定金额的提货费用，100-200元不等，金额的多少主要看距离。超过一定的吨位或者方数时，货站通常会免提货费，实际上，这部分费用并没有真正减少，而是被分摊到了干线运输的价格中。
2、拼载：
货物送到货站后，通常会先安排卸车，将同一个客户的产品归集在一起，同时，按照同一个发货方向，将不同客户的货物归集在一起。
把握好这个大前提后，接下来要做的就是如何有效地利用车辆的装载空间了。这个学问最大，为什么呢？因为不同客户的货物的重量、体积、包装都各不相同，在装车时，既要考虑车辆载重（即最大载货重量）、又要考虑车辆容积（即最大的装车方数）。那些装车技术高的人，通常能够在保证货物质量和数量完好的前提下，提高车辆在容积和载重方面的装载量。要知道，多装的货物，多出来的可都是利润啊！
除此之外，再简单分享几个小的装车原则：
1、重不压轻，大不压小。重货通常放在下面，上面放轻货，包装强度差的货物要放在包装强度好的货物上面；
2、关注车辆的重心位置，货物的摆放要考虑车辆的整体平衡，以免因为重心不稳在运输途中发生翻车事故；
3、关注货物的特殊要求，比如最大叠放高度 不能超过几层，是否易碎等，如果有，要按照要求做，不然，一旦发生货损，只能照价赔偿；
4、关注车辆的长和宽，货物在装车时尽量做到不超宽，不超长，当然也要不超高。厢式货车因为车厢内部四壁有限制，所以很容易能找到参考位置，超宽、超高、超长这些问题几乎不存在；但平板车的话就不好说了，尤其是高度，没有参考点，大家了解一个大原则即可，公路上如果有桥梁，矮的有4米，高的有5米，所以，保守起见，尽量是不要让车厢货物的顶部跟地面的高度大于4米；
5、装车完毕后，要做好防护措施，比如，车辆是平板车的话，就要做好货物和雨布的加固，如果是厢式货车，要考虑在车厢的尾部用网兜罩住，防止在卸货端打开车门后，货物倾倒造成货损或者砸伤人的事件。
3、分拨
货物通过干线车辆运输至目的地的城市后，会在自营或者合作的货站安排卸车。分拨的原则依然是按照“同一个客户第一，同一个到货方向第二”的原则将货物归集，为什么要考虑同一个到货方向呢？主要是为了使终端负责配送的车辆的重量和空间得到最大化的利用。
4、配送
货物做完分拨以后，接下来要做的就是装车，然后往相应的客户处送货。这里提醒一点的是，如果一辆车内装了多家客户的货物，一定要提前规划下线路，把线路最远端的客户的货物装在车厢的最前面，即先装的后卸（或者叫先卸的后装）。另外，不同客户之间的货物如果外包装比较相似，可以在不同客户的货物之间使用塑料布或者彩条布进行物理隔离，这样便于识别，减少差错。
三、零担物流的生财之道
1、激励机制
在讲激励机制之前，给大家先讲一下其组织结构，上面说了，物流园里的货站，大部分是“夫妻店”，因此，那些关键岗位的人员大部分都是“自己人”。因为零担物流大部分是点到点运输（即一个城市发货至另一个城市），夫妻俩通常只会经营其中一个城市的业务，比如负责货物的揽收和干线运输，另一个城市的业务一般会交给自己的亲人，比如妹夫妹子，哥哥嫂子等，负责货物的分拨和配送。
激励的机制虽然简单粗暴，但却也非常有效，就是参与此条线路的人直接享受经营分红，这种激励方式大大地刺激了相关人员的工作积极性。他们除了想方设法揽收更多的货物之外，也会尽最大的努力去控制成本支出。
2、司机和车辆的管理模式
以前，货站会自己买几台车辆，然后雇几个司机，负责货物的运输，但由于这部分的费用不好控制，后来，他们也渐渐把车卖给了司机，按趟给司机结算费用。
据不完全统计，货车方面，全国有1300万辆货车，其中重型卡车有380万辆，中型卡车为400多万辆，它们是长途运输的主体，大部分为个体所有，被三方我物流/车队/货站协议使用。
如果把经常给货站拉活儿的司机和车辆定义为“长工”和“熟车”的话，那些不经常货站拉活儿的司机和车辆就是“短工”和“生车”，货站老板因为手中掌控了一部分货源，所以他们就跟过去封建社会的“地主老财”一样。
车辆出售以后，纯粹按趟给司机的结费方式，实际上是把车辆的固定成本和变动成本全部转嫁给了司机。以前车辆归货站所有时，司机就是一个打工者，只是负责车辆的驾驶，所以，他们不会在乎自己的驾驶行为的不规范给车辆带来的成本增加，但车辆归他个人所有后，他成了车的主人，变成了拥有车辆的创业者，所以，此时他对车辆是倍加呵护。如此的转变之后，理论上，车辆本身发生的费用就会相对减少。
在司机的管理上，货站老板会对通过运费和给活儿的多少两个方面来约束。因为货站压着司机的运费，所以，司机通常不敢轻易给货站“对着干”；另外，货站老板掌控着一部分货源，一旦跟他们发生矛盾，司机可能就要好几天没有活儿干，对司机而言，也是一笔损失。有时候为了保证货站老板给出的时效，维护自己的信誉或者是迫于压力，那些司机师傅们甚至会放弃在异地配货，空车返回的情况，正是这些看得长远的人（空车返回损失的是这一趟返程的费用，但获得了货站老板的信任，以及源源不断的运输业务机会），最后都成了“长工”。
3、甩挂运输
在发货地的物流园内，货站是要负责将货物装到大车上，到达目的地的物流园以后，货站还要负责将大车上的货物卸下来。装或者卸一辆17.5米的平板车的货物，大概需要5个小时左右，假设从天津运输至济南，6个小时到达，那么，从天津开始装车到济南站点卸车完毕，需要累计使用16个小时。对于司机和车辆而言，本应该最大限度地让车辆跑起来，但实际上我们看到，只有6个小时的时间是有效时间，其他的时间，司机和车辆都不产生价值。
什么是甩挂运输？其实就是把货车先做一次拆分，让牵引车的车头跟司机“绑”在一起，挂车在两端的货站里直接停靠进行装车和卸车作业。在装/卸车的时间段里，牵引车头不等待。
有了前面的铺垫，下面的算术就比较好理解了，按照以前的模式，从天津至济南需要16小时，那么假设中间没有任何异常，32个小时可以打一个来回，一个月按30天计算的话，一个牵引车头能跑22.5个来回。甩挂运输以后，假设提挂和甩挂的时间总共占用2个小时，那么从天津至济南需要10个小时，20个小时就可以打一个来回，一个月就能跑36个往返。
运输成本=固定成本+变动成本，每个月司机的工资以及车辆的维修保养等费用是相对固定的，因此，趟数增多了以后，运输费用中的固定成本就会被分摊得更薄。每趟的收入不变，运输成本较趟数少时减少，那么毛利润自然就会变得更多。
4、货物拼载模式
对于公路运输，如果按照车型进行报价，价格相对比较透明，各家不会差别太大，但是零担运输则不同，其价格不能简单地通过整车的运输价格除以整车的吨位或方数，然后再乘以货物的吨位或方数来计算得出。
从第二部分的运作流程中，我们起码知道，零担运输的费用包含：提货费、始发货站的卸货费、装车费、干线运输费、目的货站的卸货费、装车费、送货费等，正是因为这个构成很复杂，所以，那些走零担运输的客户很少会去跟货站掰扯（主要是也扯不清），他们最简单的逻辑就是，多找几家比比价格，找价格适中的货站来发运。
四、零担物流面临的挑战
1、“921新政”的实施
2016年9月21日，史上最严超载令”——《超限运输车辆行驶公路管理规定》正式施行，引发了货运行业“大地震”，新政的额实施，对于之前靠超限获取超额利润的货站无疑是一种打击，比如第三条中就明确规定了超限的范围：
第三条本规定所称超限运输车辆，是指有下列情形之一的货物运输车辆：
车货总高度从地面算起超过4米；
车货总宽度超过2.55米；
车货总长度超过18.1米；
二轴货车，其车货总质量超过18000千克；
三轴货车，其车货总质量超过25000千克；三轴汽车列车，其车货总质量超过27000千克；
四轴货车，其车货总质量超过31000千克；四轴汽车列车，其车货总质量超过36000千克；
五轴汽车列车，其车货总质量超过43000千克；
六轴及六轴以上汽车列车，其车货总质量超过49000千克,其中牵引车驱动轴为单轴的，其车货总质量超过46000千克。
对于17.5米的大板车，按照规定只允许运输不可拆卸的货物，意味着货站如果使用这种车型拼载货物就属于违规。但由于17.5米车型在市场上保有量实在太大，再加上在法规方面比较模糊，因此，交通部在进行了针对性的调研后，释放出要逐步治理的信号，重点查处那些总质量超过限载标准和假牌、套牌的违法行为，并未对私自改装的问题进行大力的整顿。
请注意，逐步治理并不等于不治理，只是时候未到而已，所以，经营零担物流的朋友，建议再采购车辆时有所倾向，不可与趋势为敌，更不可与国家的政策为敌。通过超载获取暴利的时代已经结束，不可再抱有太多的妄念，让生意回归本源，挣该挣的钱，挣能挣的钱。
2、客户需求的变化
伴随着电商的兴起，快递物流也走上了快车道，快递递送过程的可视化过程，让客户在使用其他物流服务时有了更多的期待。我在今年的市场调研和投标中发现，很多客户都在问同一个问题——运输过程中是否有系统支持，能否实时地看到货物的运送状态？
使用过零担运输服务的朋友都清楚，其运输时效比包车运输的要长，当你问为什么的时候？货站随便给你解释几句就把你打发了（毕竟你没有太多的选择），还有一点就是零担运输的“慢”已经成为了社会共识。实际原因是货站要把一辆车装满以后才会发运，所以，不满载的时候就要等待，等待的时间就直接会影响送货的时效。
3、车货匹配平台的兴起
近几年，车货匹配的平台打着去中间化的旗号，抓住了货主找不到车，车主找不到货的痛点，试图通过软件在货主和司机两端搭起桥梁，取代实体货站，建立起一个基于移动互联网的配货平台。
这种平台刚起步的时候，着实是让做实体货站的老板们吓了一机灵，因为理论上的逻辑如果变成现实，就真的没有这些货站老板什么事儿了。但是，经过一段时间的洗牌，最终能真正存活下来的没几家，而且剩余的几家也过得半死不活。
有的朋友心里或许要暗自庆幸了，这些平台公司也不过如此嘛！我也确实见过玩的比较牛的实体货站，牛到什么程度呢？就是当你第一次通过她的介绍拉了一车货物以后（跟货主建立了联系），下次不通过她再去拉活儿，司机也愿意给她交份子钱，因为她就是货源的保障。
目前，车货匹配平台没有真正做起来的原因就在于信任环节的缺失，对于司机而言，货源没有实体货站更有保障，对于货主来说，司机没有实体货站的用着放心，起码，将来出了问题，还可以上门去理论。
尽管我短时期内不看好车货匹配平台做的事情，但长远上看，我相信将来一定有更好的方式把货主跟车主的信任建立起来，比如区块链技术。这种技术的应用一旦成功，对经营实体货站的老板而言，将是毁灭性的打击。
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